Створення авіації Галичини формально розпочалося 1 грудня 1918 року з наказу Державного секретаріату військових справ ЗУНР про формування першого авіазагону Української Галицької Армії, який очолив Петро Франко. Перші повітряні бої вже відбулися у грудні 1918 року над аеродромом у Красне.

Коли небо ще було “диким”

Авіація Української Галицької Армії народжувалася не з багатства, а з голого ентузіазму й відчайдушної потреби. На відміну від Наддніпрянщини, де залишилася матеріальна спадщина російської армії, Галичина в австро-угорські часи була глибоким тилом. Тут ніхто не готувався до великої війни, не тримали запасів найсучасніших літаків, не вибудовували великих повітряних частин — аж раптом довелося. З утворенням ЗУНР стратегічні битви за Львів в 1918 році вимагали очей у небі. Розвідка стала основною місією галицьких пілотів.

Напередодні проголошення ЗУНР у Галичині перебували лише поодинокі авіаційні підрозділи. У 4-му авіаційному парку, що розташовувався у Львові на летовищі Левандівка, числилося 18 літальних апаратів, однак у повітря могли піднятися лише два. До того ж це летовище, як і важливий аеродром біля Перемишля, поляки захопили вже на початку протистояння.

фото: localhistory.org.ua

У грудні 1918 року у Красному, як зазначає дослідник української авіації Андрій Харук, “була сформована цілком боєздатна авіаційна сотня в складі 14 старшин і 140 підстаршин і стрільців. Вона нараховувала сім придатних до бойового використання літаків: чотири розвідники типу “Бранденбурґ” серій 27 і 64, а також три винищувачі “Ньюпор ХХІ” та “ХХVІІ”.

Першими летунами були колишні ветерани австро-угорської армії. Згодом особовий склад поповнили авіатори з Наддніпрянської та Східної України. Щоб підготувати власних фахівців, у січні 1919 року при УГА почали діяти курси летунів-дозорців і механіків-мотористів.

Петро Франко – птах, якому не вистачало злету

Очолив галицьку авіацію син Івана Франка – Петро Франко. Він міг би спокійно служити в тилу, систематизуючи деталі, розраховуючи маршрути чи аналізуючи зведення. Але його тягнуло туди, де був ризик. Ще в австро-угорській армії він пройшов летунський вишкіл у Сараєві й у Вінер-Нойштадті –серці австрійської офіцерської авіаційної освіти. Проте на фронт його тоді так і не допустили.

Але саме Франко запропонував створити Летунський відділ УГА і очолив його від самого початку грудня 1918-го. Ним рухала не лише освіта, а й надзвичайна організаторська потуга: він був одним зі співтворців Пласту та інших спортивних організацій.

Він оглянув летунські майданчики австро-угорської армії в Рогатині, Стрию, Тернополі, Станиславові – і вирішив зосередити свою діяльність у містечку Красне.

Воно було важливим стратегічним пунктом. Містечко розташоване приблизно за 50 кілометрів на схід від Львова і за 95 кілометрів на північний захід від Тернополя, де перебував уряд Західноукраїнської Народної Республіки.

Там він робив неможливе можливим: ремонтував ангари, організовував майстерні з токарними та ливарними станками, техніків, налагоджував підвезення пального. Домовився з друзями зі Львівської політехніки щодо бензину з Борислава.  Крім того, Петро Франко написав спеціальну брошуру “Співділання літаків з гарматами”, яка тлумачила, як використовувати літаки в бойових ситуаціях.

Петро Франко, фото: localhistory.org.ua

Петро Франко також налагодив співпрацю з головним управлінням Повітряного флоту Української Народної Республіки. Завдяки партнерам Летунський відділ УГА набував літаки, запчастини, амуніцію, авіабомби. Є інформація, що Франко навіть пропонував  Симону Петлюрі обʼєднати військово-повітряні сили ЗУНР та УНР.

Один із найлегендарніших вильотів Петра Франка відбувся 4 січня 1919 року. Тоді він разом із напарником, підстаршиною Василем Кавутою, потрапив у полон до поляків й опинився в таборі військовополонених у Кракові.

Франкові вдалося врятуватися завдяки винахідливості. Він виміняв в охоронця на золотий перстень польську форму і, переодягнувшись жовніром, утік із полону.

Наприкінці 1916-го – на початку 1917 року, Петро Франко написав автобіографічне оповідання “В літаку”, у якому розповів про один зі своїх вильотів.

“Літак витягають на обширну, рівну площу і хвіст опирають на підставці. Вдягаюся скоро в сподні з бараниці поверх моєї одежі, на се другі сподні з непромокальної скіри, таку ж куртку, і щільну шапку, поприпинану на грудях, довкола сего йде грубий вовняний шалик, щільно запнятий. Ходити в тім доволі тяжко. Лізу до середини літака, що саме відбуває пробу мотору. Мотор зачинає такий голос, що заглушує всіх”, – писав Франко.

Перші полки, перші накази і перші повітряні атаки

У лютому 1919 року галицька авіація вже мала повноцінний 1-й авіаполк. Очолив його Джамбулат Кануков – осетин, досвідчений пілот російської школи, мужній і рішучий. Він став символом того, що авіація УГА була інтернаціональною: українці, австрійці, чехи, росіяни – всі, хто не зраджував новій Україні, служили під синьо-жовтими крилами.

Український винищувач 20-х рокiв Fokker D.VII, УГА фото: Олександр Чечин, armyfm.com.ua

Найважливішим завданням летунського відділу була повітряна розвідка. Часто вона була єдиним джерелом інформації про пересування ворожих військ.

Тоді ж почалася Вовчухівська операція – останній великий і найризикованіший наступ за Львів. 14 лютого наказ № 945 визначив завдання для авіаторів: розвідка в районі Сокаль – Белз – Углів – Рава-Руська, штурм Головного двірця у Львові, знищення залізничного руху до Перемишля.

Виконуючи наказ, авіатори крім розвідки і бомбардування штурмували колони польських військ на марші з використанням бортових кулеметів. Вони також передавали частинам бойові розпорядження та корегували вогонь артилерії.

Ворог мав гірші літаки — і це давало українцям шанс. «Наші мисливці наганяли жах на польських летунів», згадували побратими. Бойових зіткнень було небагато, але кожен політ — це вже битва.

Будні та випробування авіації УГА

Навесні 1919-го авіація УГА вже налічувала майже 400 осіб: льотчики, спостерігачі, техніки, механіки, інтенданти. Усе трималося на взаємній довірі, бо кожен гвинтик у моторі міг стати різницею між життям і смертю екіпажу.

Появлялися й свої школи — курси спостерігачів, мотористів. Це була неформальна освіта,  ремесло, яке передається біля крила, біля масла і бензину, у шумі гвинтів.

Були й трагедії. Борис Губер, російський льотчик-ас, який учив галичан мистецтва повітряного бою, загинув на навчанні — вибухнула бомба, яку він показував учням. Кануков теж загинув у небі. Ім’я кожного з них — цеглина в основу української авіації.

Цепелін Штаакен» XIV Р. 69/18 зі складу Летунського відділу Галицької армії, фото: Генштаб ЗСУ

28 червня 1919 року поляки перейшли в контрнаступ, і українські авіатори відступили до Гусятина. Потім майно перевезли до Кам’янця-Подільського. Останнім завданням галицьких літунів стало прикриття переправи війська через Збруч.

Згодом відділ увійшов до авіації УНР і вже 7 серпня виконав перші вильоти проти більшовиків. Далі доля галицьких льотчиків складалась важко — вони служили різним силам, а наприкінці багато хто опинився в польському полоні.

Пам’ять неба

Можна рахувати літаки й порівнювати їх із польськими, австрійськими чи російськими. Можна вести статистику польотів, знищених цілей, збитих ворогів. Але справжній сенс галицької авіації – в тому, що вона з’явилася взагалі.

Галицькі літуни не перемогли у тій війні, а Львів тоді так і не став українським. Але небо показало: Галичина вміє літати.

ЕСПРЕСО

Читайте також: У Тальному відзначили кращих працівників сільського господарства та ветеранів галузі

Читайте нас також в Telegram!